Как работает контрабанда автомобилей, которая кормит Владивосток

Распил в прямом смысле

Корреспондент The Insider встретился с представителями нескольких фирм, торгующих азиатскими автомобилями с помощью серых схем, в одном из заведений на окраине Владивостока.

Иван Рудой, Unsplash

В начале войны, когда из России ушли крупные автоконцерны, рынок подержанных иномарок существенно пострадал: во Владивостоке из-за спада заказов японских и корейских автомобилей и нарушенной логистики стоянки пустовали, рассказывают бизнесмены. Вероятно, это было связано с падением курса рубля и опасениями, что скоро начнется дефицит запчастей для иномарок, чинить их будет трудно. Крупные поставщики выдержали, а вот маленькие компании сильно пострадали, комментирует перегонщик Артем <все имена изменены — The Insider>. Особенно, по словам Артема, досталось тем, у кого машины были в пути и еще не прошли растаможку: от них отказывались клиенты, компаниям приходилось перепродавать их гораздо дешевле, практически себе в убыток.

Со временем рынок ожил, у перевозчиков снова появилась работа. Во-первых, возят автомобили, не попавшие под санкции. Важно только обойти постоянно растущий утильсбор — он ниже, если автомобиль приобретается и ввозится для личного пользования, и ввезти его тоже должно физлицо, рассказывают дилеры. Во-вторых, продавцы стремятся как можно сильнее снизить пошлины. Для этого у перегонщиков есть схема «распил» — в буквальном смысле, а не как для бюджетов. У машины распиливается кузов, и по документам она идет как запчасть. В этом случае пошлина значительно ниже. После получения автомобиль сваривают обратно.

Во Владивостоке процветает «распил»: автомобили буквально распиливают и ввозят как запчасть с гораздо более низкой пошлиной

«Обычно должны пилить еще в Японии, — вспоминает Артем случай из личного опыта. — А однажды погрузили целую машину, на судне должны были распилить. Приходит „распилом“ старая Audi седан. Идет выгрузка, разборщики не успевают распилить. Остается этот последний автомобиль. Разборщик говорит: выгрузьте на берег, судно отпускаем, я тут на берегу распилю. Кран поднимает ее с судна. Только ставит на землю — подходит таможенник, видит, что это не „распил“, и заставляет платить полную пошлину. Он куплен за 350 тысяч йен, а сейчас за него нужно заплатить 4 млн рублей, то есть почти в два раза дороже. Платил в итоге разборщик».

Привозят и подсанкционные иномарки, но через третьи страны. «Я думал, что японцы такие жесткие, все законы блюдут, — делится Иван, самый опытный из собравшихся бизнесменов. — Но приехал мой друг из Японии и рассказал, что они отправили санкционную машину из Японии через Корею транзитом во Владивосток. И тут сами японцы с таможни ему звонят и говорят: „Ну что вы делаете? Ну пусть она постоит в Корее подольше, а потом везите”. Японцы тоже хотят зарабатывать».

Иван недавно перебрался из Владивостока в Москву и занимается коллекционными автомобилями, а раньше торговал запчастями. Вспоминая, как в 2012 году из-за очередных опасений запрета правого руля по городу прошли митинги протеста, он делает оптимистичный вывод: «Владивосток, хотя и довольно аполитичный, весь вышел против. Мы четыре часа шли, весь город стоял… Теперь я понимаю психологию дилеров из Приморского края: какой бы закон ни выходил — всем пофигу. Комиссия остается примерно та же, просто клиент платит больше, и все клиенты всё понимают. Постоянно происходит ужесточение, но рынок это не разрушает».

Иван Рудой, Unsplash

Вадим, менеджер компании, которая торгует японскими автомобилями, добавляет:

«Санкции — говно, японцы бабки хавают и все делают. Им нужно только замаскировать. В контейнере машина едет, но номер кузова они не подписывают. То есть пишут номер, а префикс, который дает понять, что за объем двигателя, не указывают. И это до сих пор работает».

«Я в основном популярными „япошками“ занимаюсь, малолитражками — это санкционные 1,9 л и выше, — говорит Вадим. — До санкций не было особых проблем, теперь просто дороже где-то на 3 тысячи баксов. Раньше Honda CR-V, двухлитровую и гибридную, можно было привезти за 2,2–2,3 млн рублей, а сейчас минимум за 2,6. Вот и вся разница». Разница в 300 тысяч рублей объясняется осложнившейся логистикой, требующей бо́льшего числа посредников, каждому из которых приходится доплачивать.

Если Иван просит японских партнеров доставить машину напрямую в Россию, они, по его словам, отвечают: «Мозги не е*и, отправляй через Европу или через Грузию». Так схема получается сложнее, чем с Южной Кореей, к тому же физически автомобиль в Приморье чаще всего уже не попадает. Если Иван отправляет машину через Евросоюз, например через Польшу, то там ее оформляют на другого человека, потом перевозят в Беларусь. Там при помощи еще одной схемы со льготниками-инвалидами ее растаможивают подешевле, а затем автомобиль беспрепятственно едет в Россию. Доля Беларуси как поставщика подержанных иномарок превышает уже 10%. Это третье место после Южной Кореи и Японии.

Если Иван просит японских партнеров доставить машину напрямую в Россию, они отвечают: «Мозги не е*и, отправляй через Европу или через Грузию»

Везти так даже удобнее, ведь значительная часть покупателей расположена в Западной и Центральной части России. Перегонять к ним машины из Владивостока становится сложнее и из-за удорожания доставки и нехватки грузовых машин.

«Через Владивосток я вожу только для тех, кто живет во Владивостоке. Я купил сейчас чуваку красную Ferrari 1990 года, 20 тысяч км пробег, коллекционная. Ему нет смысла через полмира ее везти, он готов взять на себя санкционные риски. Риски такие: судно тормознет, скажем, таможенный рейд, а потом по телевизору покажут — вот пресекли контрабанду санкционных машин», — рассказывает Иван.

Ввозить авто мешают и чужие, и свои

В отличие от японских бизнесменов, японские контролирующие органы не рады такому сотрудничеству и стараются его пресечь. Спецслужбы Японии в 2022 году заинтересовались страницей Ивана в Instagram, где он рекламировал премиальные авто, ввоз которых запрещен.

«Они увидели одну тачку из тех, которую я купил, нашли аукционную компанию, через которую все делалось, и надавили на них штрафом в $2–3 млн, угрожали, что закроют им все ходы. Компания попросила меня удалить часть контента. Японцы написали мне большое письмо, где в конце написано в японском стиле: „Иван, поклянитесь, что вы больше не будете так делать”. Я ничего не ответил», — говорит бизнесмен. После этого он стал гораздо осторожнее в соцсетях и теперь показывает автомобили, только когда они уже прибыли к покупателю.

Японцы написали Ивану большое письмо, где в конце была фраза: «Поклянитесь, что вы больше не будете так делать»

Российские чиновники, которые повышают утильсбор и ужесточают правила ввоза авто, также серьезно осложняют импорт подержанных иномарок. Раньше можно было привезти машину в Казахстан, растаможить ее под очень низкий процент и затем поехать в Россию, рассказывает дилер Данила: «Потом эта машина здесь ставится на учет, на ней формально долг 1,5 млн рублей, раньше его никто не взыскивал. А с апреля ввели такую формулу расчета утилизационного сбора, в которой, помимо стандартного сбора, добавляется то, что недоплачено в других странах. То есть если мы сэкономили 1,5 млн в Казахстане, выплатить их придется в России». Теперь эта схема перестала работать, хотя ею пользовались многие, чтобы ввозить китайские марки Geely Monjaro, Zeekr или LiXiang.

Другая серая схема недавно закрылась из-за того, что власти России стали считать коммерческим ввоз машины физическим лицом, если оно продает авто менее чем через год. Данила описывает эту проблему:

«Ты, например, ввозил машины, декларировал это как частный ввоз для личного пользования и оформлял их на бабушку. Но в прошлом году таможенная служба стала подавать в суд на тех, кто ввез более трех машин в год, потому что таможня решила, что бабушке не нужны эти три машины в год, это явно коммерческий ввоз. И вот тебе иск на 8 млн».

Корейцы и китайцы приходят на замену

Южная Корея тоже ввела запрет на поставку новых и подержанных автомобилей с объемом двигателя более 2 л. Это, к примеру, Hyundai Tucson или Hyundai Santa Fe, Kia Sorento или Kia Sportage. Но и доля подержанных корейских автомобилей в импорте невелика — в России до СВО было собственное производство.

«Корея началась в 2022 году, когда курс вона был низким. Сильный приток машин был во Владивосток и в Москву, — вспоминает Тимур, самый молодой из компании. — В Корее есть сайт Encar — это основная база подержанных автомобилей. На него может зайти любой человек и посмотреть авто, как у нас auto.ru». На этом сайте покупатели из России присматривают себе иномарку, а затем посредник ее привозит.

Сейчас рынок корейских автомобилей, по его словам, почти пустой: как только автомобили загружают в эту систему, их заказывают. «У нас там есть свои корейцы, у которых свои стоянки. Они паркуют заказанные машины, делают видеоосмотр автомобиля, проверку с толщиномером, показывают, рассказывают. И дальше занимаются отправкой в порт. Мы им платим и за отправку во Владивосток, и за услуги по выезду и осмотру. Там сейчас просто заканчиваются автомобили возрастом от трех до пяти лет, их же ограниченное количество. Часто бывает, что приходит крупный дилер и выкупает все такие машины, даже с запасом», — рассказал Тимур.

В Южной Корее сейчас просто заканчиваются автомобили возрастом от трех до пяти лет, их же ограниченное количество

Китай еще несколько лет назад вовсе не вызывал интереса у покупателей во Владивостоке. Сейчас Китай захватывает российский авторынок, но в первую очередь пользуются спросом новые авто, которые массово завозят дилеры без частных посредников из Дальнего Востока. «Там есть свои китайцы, которые общаются со всеми дилерами, могут заказать автомобиль на заводе напрямую или сделать под заказ. То есть можно подобрать машину под параметры, ее изготовят, и через несколько месяцев она растаможится в России. Подержанные авто оттуда возят редко», — констатирует Данила.

С другой стороны, китайские автомобили более привычны российским покупателям — они все леворульные:

«Когда человек объясняет, почему он пересел на китайский автомобиль Haval, он просто говорит, что Audi, Mercedes, Renault, Peugeot ушли, деваться некуда — надо на чем-то ездить».

Воровство и контрабанда

Автомобили из Японии чаще всего заказывают через аукционную систему, с этим помогают фирмы-посредники. Если покупателю нравится предложенная машина, ему высылают аукционный лист — документ, где фиксируются ее состояние, комплектация и дефекты любой степени. После торгов автомобиль доставляют в Россию, фотографируя на каждом этапе на случай повреждений в дороге.

«Все, что не попало на эти фото, можно утащить. Если не виден регистратор — значит, его не будет, — говорит работник порта Артем. — Машина чистится на протяжении всего пути. Иногда в Японии заправляют полный бак, и если по пути можно слить бензин — сливают. У нас были случаи, когда пропадали дополнительные ключи, домкраты, знаки аварийной остановки. Даже на складе во Владивостоке можно что-то урвать. Иногда подъезжает машина, полностью забитая снизу доверху, и если это не вложение, указанное в документах, — я все это могу забрать себе. Чемоданы, одежда, телефоны, часы, деньги, кольца — что осталось от старых владельцев, все, чего нет в документах, — это уже никак не вернуть. Из Японии и Кореи машина чем только не бывает забита. Самое редкое, что видел, — золотые часы Rolex. Какой-то японец в ней спал и ел, выставил на аукцион, на стоянке ее пошуршали там-сям… Но люди в порту лучше знают, где искать. Когда я работал на складе, был случай, что мужик достал золотую цепочку грамм на 90. Есть такие места: если сильно отодвинуть сиденье или коврик поднять, там могут быть деньги или телефон».

Все, что не попало на фото автомобиля перед отправкой, можно утащить